制动踏板断裂，这个看似离谱的故障，出现在了一辆百万级豪车上。

10月8日，懂车帝发布测试视频显示，在时速100至0的连续刹停试验中，尊界V800连续三辆车制动踏板都被踩断。视频显示，三辆车踏板断裂位置一致，均为包裹踏板转轴的塑料加强件。懂车帝视频显示，断裂当下，驾驶员对踏板施加的力已超1600N。

视频一经发布，便引发全行业热议，江淮汽车股价连续两日跌停，同时引发监管部门的密切关注。

36氪独家获悉，今日，中汽中心紧急向各大车企发出关于制动踏板总成材质的调研问卷，着重关注非金属材质在踏板总成的应用。该动作，通常被行业视为法规修订的准备工作。

针对这一测试，尊界汽车已发布回应，称制动系统按照高于国家标准的要求完成开发与验证，且用户在实际使用场景中，未曾发生踏板支架底座断裂故障。但尊界希望为用户提供更高的安全冗余，将进一步优化该部件的设计。

目前强制性国标仅要求，车辆最大制动效能时，踏板力需≤500N。而另有一推荐性标准指出，汽车制动踏板在施加1500±20N后，保持5秒，重复5次，踏板永久变形幅度应≤5mm，并且无裂纹。

也就是说，汽车制动踏板能承受多大踩踏力而不断裂，事实上完全取决于车企的内部自定标准。

有产业人士告诉36氪，即便是百万元级豪车，国内供应商对制动踏板总成的报价也不超过百元。由于单价低、技术创新少，踏板部分的研发并不受重视，车企几乎没有设置专门的工程师岗位负责。

而36氪同步了解到，即便已在中国深耕本土化多年，部分传统豪华品牌仍将制动踏板总成的生产牢牢攥在手中，由欧洲自有工厂制造，进口至国内组装，分毫不敢假手于人。

这则新闻全民热议的背后，实质是万千消费者对百万级豪车安全性的期待。

自1972年奔驰与博世联合开发ABS防抱死系统，并将其搭载在S级轿车上时，安全便开始成为豪华车的第一属性。时至今日，豪华车依然比普通车拥有更全面、更精细的安全配置。

在鸿蒙智行的家族中，尊界车型的安全气囊、车身超强钢、激光雷达等传感器数量都较其他车型更多；碰撞前座椅主动防护、追尾预判等安全功能，同样也选择在价位最高的尊界品牌首发搭载。

百万级豪华车，应该拥有行业最高的安全标准，已经成为行业共识。

百万级豪车应有的安全：标准高、研发强、投入足

一辆百万级的汽车，制动踏板的成本往往只有100元。当智驾、悬架、芯片、电池等成为车企比拼的重点时，制动踏板的重要性自然容易被忽略。

实际上，百年传统豪华品牌在此已经有成熟经验，而且往往都已建立一套比中标、欧标、美标等国家标准更严苛的企业内部安全标准，可供行业参考或者借鉴。

36氪从行业中梳理获悉，他们对踏板最大承载力的要求普遍接近4000N，相当于5-6个成年人站在踏板上，仍不能断裂；

并且需要做-35℃至80℃的环境温度测试，无论极热还是极寒，踏板在2000N踩踏下，都仅能有不影响性能的轻微变形；而目前，中国汽车法规体系中，仅有一项推荐性标准中包含8℃至38℃环境温度测试。

同时，这些豪华品牌的测试工况也不局限于法规要求的正面踩踏，还包括了用户使用场景中常见的左右侧面踩踏，尽可能模拟用户在紧急状况下可能的踩踏角度。

当然，标准只是门槛，传统豪华品牌真正的护城河，是它们有能力让这些高标准从纸面落到车辆上。

有知情人士告诉36氪，目前，这些豪华品牌在制动踏板上，依然采用全进口零件，“40万以上的高端车，用的制动踏板几乎都是车企自己设计、自己建厂制造的。欧洲工厂生产好了，海运发到国内来组装的”。

这些传统豪华品牌如今逐渐把新车开发权交给中国研发团队，甚至也在推动百万元级豪车的国产化，“但制动踏板的设计，依然需要总部拍板”，该人士表示，这些品牌并不信任中国供应商的开发能力。

36氪了解到，出于轻量化需求，制动踏板总成中大部分材料都已更换为工业塑料，踏板和踏板臂还保留金属材质设计。保时捷等跑车品牌，甚至已将部分车型的踏板臂更换为工业塑料类材质。

“工业塑料便宜又轻巧，但压力就给到研发团队了”，一位负责踏板总成设计的工程师人士告诉36氪，踏板总成设计的难点在于，不同车型踏板和踏板臂的形状角度各不同，研发需要精准分析受力结构，在受力板块合理布置加强筋，以满足车企提出的各项要求。

他向36氪指出，目前国内制动踏板供应商的仿真能力还有待进步，研发团队更像是在试探性答题，“仿真系统和台架测试的结果差异比较大。研发团队只能去试，这里加一根加强筋能不能过，但实际上，就算过了，也只是在你测试的工况下通过了，用户不会完全按照你测试的工况去踩刹车。不搞懂底层原理，你很难保证自己的踏板有足够高的安全性”。

上述知情人士告诉36氪，传统豪华品牌在供应商选型时，非常看重供应商对技术Know-How的理解，“他们不允许自己品牌百万元级车上，出现一个不知道为什么要这么设计的零件，所以最后这些车企还是选择自己来做”。

在制动系统中，踏板总成无论单价还是技术门槛都排在末尾。这导致车企和供应商都吝于在这个几十块的零件上倾注心血。然而，机械结构的安全没有捷径，它恰恰需要最笨拙的反复试验来达成。

“这也是传统豪华品牌，跟现在新势力豪华的区别。一切安全要求，都需要开发费的支撑”，有供应链人士告诉36氪，百万级豪车的产量极少，一年1万辆已经非常可观，“踏板的单价不高，现在行业都控制成本，即便是百万豪车，国内供应商的踏板总成报价也不会超过100元”。

这也就意味着，一个百万级豪车制动踏板的项目标的，可能不超过100万元。

但制动踏板总成的开发成本至少在数百万元级，“百万级豪车的量太少了，靠规模很难摊薄研发成本”，该人士向36氪表示，主机厂通常应该向供应商支付开发费，“你给欧洲豪华品牌做项目，就算设计方案没通过，最终没入选，他们也会付开发费。但很多国内主机厂，就算车是百万级的，就算定点量产了，可能也就只付20%的开发费”。

安全本就是奢侈品。当规模小、利润薄、开发费寥寥无几时，安全还能得到保障吗？百万级豪车的安全，远不只是纸面标准，更是企业研发实力、开发周期与项目成本博弈后的最终答卷。

中国汽车品牌如今正集体冲击高端，陆续推出百万级豪车，部分车型月销量甚至反超传统豪华品牌，成为细分赛道领跑者。这些国产豪车在发布会上，同样大谈安全：隐藏式门把手的三重电源冗余、激光雷达数量、气囊配置，无一不令人眼花缭乱。

但传统豪华品牌之所以能数十年屹立不倒，靠的从来不只是整车系统级的安全设计，更在于其对制动踏板、车内每一根细小线束这些不起眼的零件，都设定了严苛标准，并为之倾注了真金白银的实质性投入。

踏板断裂，无法预防吗？

标准之外，公众更关心一个直白的问题：踏板断裂这类设计或质量缺陷，难道在量产之前就无迹可寻、无法拦截吗？

“几乎没有车企会设置研发和质量岗位专门负责制动踏板”，有研发工程师告诉36氪，车企的制动工程师通常同时负责卡钳、制动盘/制动片以及制动踏板总成的开发工作。

所以主流做法为主机厂制定研发指标，制动踏板供应商进行结构设计。主机厂的研发指标，不仅包含法规要求的踏板最大承载力，还有成本、轻量化等要求。

36氪了解到，汽车零部件级的设计验证，通常由供应商进行。在制动踏板的最大承载力上，供应商完成结构设计后，会首先在公司自己开发的仿真系统中验证结构的可行性，如是否可以承载2000N甚至更大力的踩踏。设计方案在仿真系统中跑通、获车企首肯后，便将进行实体零件试制，进行台架测试。

该工程师向36氪坦言，在最大承载力这项测试中，行业主流做法是，供应商出具测试合格的报告便验收，“部分车企会在首次引入新供应商时做复核测试，但现在成本和开发周期压得很紧，几乎已经没车企主动做复测了，供应商的报告说可以，那就可以了”。

而车企制动研发工程师后续的工作重点，则聚焦在调节踏板行程、如何小于500N便能释放最大制动力、以及踏板感的调校上，不会再单独进行踏板暴力踩踏试验。

有法规认证工程师告诉36氪，新车上市前，零部件和整车还要在国家认证的第三方机构进行相关测试，“踏板最大承载力属于零部件级别认证，行业里绝大部分做法，都是供应商自行送检，然后向车企提供合格报告。车企基本只核查报告，不会核查具体试验过程”。

主机厂对整车负责，零部件供应商对零部件负责，该人士坦言，“如果研发工程师的经验不够，看不出猫腻，那基本就是各方凭良心办事了”。

踏板断裂的原因，也可能是质量缺陷。

事实上，汽车零部件众多，供应链存在分级制度，各级供应商都会对零部件质量进行一次质量把控。“比如踏板后面的制动系统，供应商的产线其实都有防呆设计，如果制动片供应偷偷削薄2mm，那么卡钳供应商就会发现制动片无法安装在指定位置；再往上还有Tier 1企业对整体性能再做一次把控”，有产业人士告诉36氪，一个零部件出事，整个链条都会被追责。

但制动踏板总成有其特殊性，零部件产品从供应商工厂下线后，便直接发往车企的整车工厂进行拼装。这意味着，刹车踏板总成这一零部件，在质量风险上，并没有缓冲带。

百万豪车的高溢价，诱人却烫手。消费者为��车的高溢价买单，本质上是在为那些法规未覆盖、却需企业额外投入的安全冗余付费。车企想稳稳接住这份利润，就必须舍得下本钱，为安全留出足够的冗余、缓冲与制度保障。

尊界踏板断裂是一记警钟，但好在，在智能电动汽车发展的新十年，行业焦点已经回归安全这一本质。